國際貨運代理公司的利潤率

國際貨運代理操作即充當貸主的代理人，為其貨物組織拼裝、安排貨物抵達轉運港集裝箱站，代向公共承運人租船或訂艙、辦理有關通關和單證手續、運費結算，代貨主領取由實際承運人簽發的提單，并不對貸物的安全運輸承擔責任。
貨運代理操作貸代的盈利方式之一是向貨主收取代理費或勞務費。在傳統的外貿運輸輔助服務領域，由于大部分內地貸代企業未具備有效的國際網絡，難以提供全程國際貨運代理等增值服務，因而準以從貸主那里獲得收益；即便貸代能提供具有增值性質的延伸服務，貸主也往往認為這是貸代的一種攬貸手段，不付給貸代代理費。操作貨代的另一項經營收入來自承運入所支付的訂艙傭金。
在國際海運市場整體滑坡的大環境下，各船公司紛紛轉向依靠自己的貸代機構攬貸，能保持公共貨代從承運人那里獲得數額相當于預付海運費4．25％傭金的口岸也越來越少。筆者以前服務于一家頗具實力的美商國際貸運服務公司，在從業的幾年里，**見由類似貸主代理費的進賬。就連在浙江省、福建省拿慣了的船公司退傭，到廣東省也每每遭道遇婉柜；其后經多方努辦，較多也只能和船代五折對分。貸代企業如果僅僅作為操作貸代，以后將逐步難于維持生計。
訂艙代理
訂艙代理，即充當公共承運人的當地代理人：通過**授權，以承運人名義攬貸、接受訂艙、代收運費，以代理的身份(ASAAGENT)簽發承運人提單。這種訂艙代理人往往實際上就是集裝箱班輪公司本身在各地的攬貨或代理機構，肥水當然不會外流；作為獨立的貨運代理人要想成為訂艙代理，除了得具備很強的操作實力外，還要費一番功夫。
訂艙代理人之所以**，在于其一方面有公共承運人訂艙傭金和箱管代理傭金的支配權，細水長流、日日見財；另一方面當某一航線行情看好或艙位緊張之時，就有獲取厚利的機會，將訂艙傭金與運費差價雙雙歸于囊中。筆者所在公司在充當南美一家小船公司訂艙代理的兩年間，船東有否盈利不得而知，然而名利雙收的經歷卻成為入行新手崗位培訓教材的*課。
無船承運人
無船承運入即以承運人身份接受貸主(托運人)的貨載。同時以托運人身份委托班輪公司完成國際海上貸物運輸，根據自己為貸主設計的方案路線開展全程運輸，簽發經過備案的無船承運人提單。無船承運人購買公共承運人的運輸服務，再以轉賣的形式將這些服務提供給包括貸主、其他運輸服務需求方。其按照海運公共承運人的運價本或其與海運公共承運人簽訂的服務合同支付運費，并根據自己運價本中公布的費率向托運人收取運費，從中賺取運費差價。在**運輸的情況下，無船承運人還負責安排內陸運輸并支付內陸運輸費用；在提供國際多式聯運服務中，國際貸代實際上以無船承運人的身份承運貨物。
此前，無船承運人在中國內地的經營活動主要通過在境內正式注冊的國際貸代企業，加上境外無船承運人在華代表處兩塊牌子共同在實際業務中體現，分別應對境內外兩套管理體系。特別對經營美國航線的公司，遵守美國聯邦海事**(FMC)的管轄自然含糊不得。無船承運人的經營收入來自向托運人所收取的運費和向遠洋公共承運人所支付的運費之差額。由于經營門檻較高，利潤空間也相應較大。與此同時在利益面前，不得從實際承運人處接受傭金的規定顯然缺乏約束力，只是人賬的戶頭換成貸代牌子。筆者所在公司曾在競爭激烈的華南市場，運用國際貸代加上無船承運入兩塊牌，成功地擠占原由幾大外資班輪公司壟斷的特種貸運輸市場份額，成為該區域市場的新興強勢力量。據業內人士估計，以各種名義經營的境外公司在中國大陸無船承運業務占據的市場份額在60％至70％。
此外，一些占據口岸優勢的國際貨代還兼營頗具挑戰性的公共或少見支線船(駁船)業務，嘗試一番做船東的感覺，盡管船舶本身大多是租用的。這些經營者往往依靠其所掌握的某一方面的資源優勢，通常具有中遠、外代、外運或港口當局等深厚背景，一般的小公司奉陪不起，當然對其盈利方式也企望不及。貸運代理企業搖身變為公共承運入，這對行業管理確實是個新課題。
無論國際貨運輔助服務業者以什么身份或名義介入市場，賺取運費差價和從提供公共承運服務的班輪公司或其代理人那里獲取訂艙傭金始終是境內企業盈利的主要途徑，畢競靠提供高附加值的全程物流服務向貸主收取服務費或是經營駁船承運業務對絕大多數業者都還是個遙遠的夢。與此同時，這種現狀也意味著目前國際貸代和無船承運市場競爭的激烈程度與其有限的利潤空間。

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